일본어와 일본문화 과제

정승우(22101478)

1.일본철도의 시작

1872년 5월 다카시마 가에몬은 도쿄에서 아오모리에 이르러 홋카이도 개척을 돕는 철도 건설을 정부에 건의, 기각당해도 다카시마는 정부 요인의 이와쿠라 히사시를 설명하고 나베시마 나오히로, 하치스카 시게루 사오를 하여 메이지 천황 및 당시 정부에 '화족과 사족이 가재를 가지고 회사를 세워 도쿄와 아오모리 혹은 도쿄와 에치고 니가타에 철로를 개설한다.이러한 경위를 거친 1881년 8월 1일, 이와쿠라 구시를 비롯한 화족 등이 참가한 가운데 사립철도회사 '일본철도'의 창립이 결정되어 같은 해 11월 11일, 설립특허조약서가 발부되어 초대 사장으로 요시이 토모미(吉井友實)를 선출하고 회사가 설립되었다.

원래 정부에서는 이노우에 마사루(井上勝)를 비롯해 철도는 국가가 부설하여 국가가 보유해야 한다는 의견이 강했지만 서남전쟁의 지출 등으로 재정이 궁핍해지자 민간자본을 도입해 철도를 부설하게 되었다.

정부의 사업으로서 계획된 나카센도변 철도 구간 중 도쿄-타카사키 간의 측량이 개시되었으나, 앞서 기술한 바와 같은 이유로 인한 재정난으로 공사가 착공되지 않았다.이것에 대해서, 민간 자금에 의한 철도의 조기 개업을 요구하는 움직임이 있어, 일본 철도의 설립으로 결실 했다.

설립 당초에는 이하 4개 노선의 건설을 목적으로 하고 있으며, 그 때문에 회사명도 '차기 일본 전국의 철도를 이 회사에 부설시킨다'는 목표로 붙여졌지만, 실제로 건설된 것은 동일본의 노선뿐이었다.

도쿄보다 조슈 타카사키에 이르고, 이 중간부터 아오모리까지.

다카사키에서 나카센도를 통해 에치젠 쓰루가의 선(나가하마 - 쓰루가)에 접속하여 즉, 도자이쿄(도쿄 - 교토)의 연락을 이룬다.

나카센도 선로중에서 북월 니가타를 거쳐 우슈에 도달하다

규슈 부젠다이리(모지)에서 고쿠라를 거쳐 히젠나가사키에 이르러 이 중앙보다 히후에 미치는

제1구선을 공사한 당시의 임원과 작업원(1883년)

1882년(메이지 15년), 가와구치 - 구마가야간에서 건설을 개시, 당초는 무역항이 있는 시나가와, 요코하마와 직결될 계획이었으나, 야마노테의 기복이 크게 건설비는 더 비싸게 되었기 때문에, 우선은 도쿄 변두리 야마시타마치(현 다이토구 우에노)를 기점으로 하여 건설이 진행되어, 1883년(메이지 16년) 7월 28일에 제1구-이케부쿠로선, 제1구-이케부쿠로, 제1구마와 제2차선.이 외 , 1889년(메이지 22년) 12월에는 제일구선을 료모철도(현료모선)의 마에바시까지 연장, 1890년 8월 1일에는 닛코선(우츠노미야-닛코)을 전통한다. 다음 해인 1891년(메이지 24년)에는 미토 철도(현 미토선 코야마 - 미토간)를 매수, 도중역인 토모베를 분기점으로서 1895년(메이지 28년) 11월 4일에 토모베 - 츠치우라간의 츠치우라선(현 조반선) 북부 구간, 또 1896년(메이지 29년) 12월 25일에 츠치우라 -한편 1897년(메이지 30년)에는 료모 철도를 매수해, 1898년(메이지 31년) 8월 23일에는 미토 - 이와누마간의 이와키선(조반선, 일본 철도로의 노선명은 해안선)을 전통시켰다.덧붙여 동년 1898년 2월 24일에는 후쿠시마의 기관사 등 약 400명이 일본 첫 철도 파업에 돌입, 파업에 의해 우에노 아오모리간이 운행 중지되었다.파업은 4일에 이르러 노동자측의 요구(대우 개선)는 대부분이 인정되었다.현재의 야마노테선 이케부쿠로 - 타바타간(당초는 토요시마선이라고도 호칭)이 개설된 것은 1903년(메이지 36년) 4월 1일의 일이다.

형식적으로는 사철이었지만, 노선의 건설이나 운영에는 정부 및 관설 철도가 관여하고 있으며, 건설 노선의 결정도 국책적 요소가 우선하거나 국유지 무상 대여, 건설 국영 등 실질적으로는 '반관반민'의 회사였다. 이에 관해 다음과 같은 은유 사례가 있다.

특히 센다이역 이북의 철도 건설에 있어서는 인구 밀도가 낮기 때문에 개업 후에도 충분한 이익을 거두기 어렵다는 이유로 국가는 건설중인 자금 이자(8 %)를 대신 부담하거나 관유지를 무상으로 동 철도에 불하하는 등의 우대조치를 취하고 있다.

이후, 이것에 촉발되는 형태로 산요 철도·규슈 철도·홋카이도 탄가 철도등의 새로운 사철 회사가 잇달아 일본 각지에서 창설되어 일본의 철도는 그 대부분이 사재로 건설되게 된다.

1906년(메이지 39년) 공포된 철도국유법에 따라 같은 해 11월 1일에 국유화되었다.전년의 규모는 기관차 356개, 객차 847개, 화차 5731개, 노선길이 860M35C였다.

국유화 후, 일본 철도가 건설한 노선은 한동안 「원일본선」이라고 불리고 있었지만, 이것으로는 많은 노선을 가지고 있던 구일본 철도의 선구를 구분하는데 불편하기 때문에, 1909년(메이지 42년)에 국유 철도 선로 명칭이 제정되어 동북 본선이나 다카사키선 등과 같은 현재의 호칭이 생기게 되었다.

2.일본철도 회사들

일본의 철도회사는 JR,

간토지방(게이세이 전철, 게이오 전철, 게이힌 급행 전철, 도부 철도, 도쿄 급행 전철, 도쿄 지하철, 사가미 철도, 오다큐 전철, 세이부 철도),

주부지방(니고야 철도),

긴키지방(게이한 전기 철도,긴키 닛폰 철도,난카이 전기 철도,한신 전기 철도,한큐 전철),

규슈지방(서일본철도)를 포함한 약 100여개 정도인데

우리나라의 경우는 공기업 철도회사인 코레일이 전국 철도의 대부분을 관리,운영하고 있는 것과는 차이가 있다.  일본의 철도회사가 우리나라보다 수가 훨씬 많은 이유는 물론 기본적으로 일본이 우리나라의 비해서 국토면적이 넓고 국토의 평지 비율이 한몫할 것이다.

하지만 우리나라의 경우 철도를 관리하고 운영하면서 적자가 나는 지역이 생겼을 경우 국가에서 그 부분을 지원해주기 때문에 회사운영을 지속할 수 있는 데 반해서 일본의 경우 국가의 지원이 없기 때문에 철도를 관리하고 운영하는 것의 결과가 적자인 부분이 있을 때 해결할 방법이 마땅치 않다면 회사는 적자가 나는 지역의 시설을 매각하게 되는데 그 과정에서 그 매각 지분을 사는 기업들이 새로운 철도회사로 탄생하게 된다. 이러한 과정이 반복되면서 현재의 일본은 약 100여개의 달하는 수많은 철도회사가 존재하게 된 것이다.

3. 일본기차 소개

3-1.신칸센

일본의 기차하면 떠오르는 대표적인 기차이다.

1964년(쇼와 39년) 10월 1일에 도쿄역 - 신오사카역간에 개업한 동해도 신칸센에서 시작해, 국철 시대에는 산요·토호쿠·조에츠의 각 신칸센이 개업했다.JR로 이행 한 후에는 종래의 JR선(재래선)과 신칸센으로 직통 운전을 실시하는 미니 신칸센으로서 야마가타·아키타의 2개 노선이 개업해, 고속 운전이 가능한 본래의 신칸센 규격(풀 규격)에서도 홋카이도·호쿠리쿠[주 2]·큐슈(가고시마 루트)의 3개 노선이 개업에 이르는 등, 신칸센망의 확대는 반세기에 걸쳐서 계속되고 있다.2018년 현재도 홋카이도, 호쿠리쿠, 주오, 규슈(니시큐슈 루트)의 각 신칸센이 건설중이다.

2016년(2016년) 시점에서 풀규격 7개 노선(합계 2,765km)과 미니 신칸센 2개 노선(합계 276km)이 영업 중이며 2015년도 연간 이용자수는 3억 6000만 명에 달한다.[1].

종래의 철도에는 없었던 200km/h를 넘는 고속 운전을 실시하기 위해, 새롭게 선형이 좋은(급커브나 가파른 언덕이 적고 완만한) 전용의 고속 노선을 건설한다.궤간(레일간격)은 재래선 협궤(1,067mm)보다 폭이 넓은 표준궤(1,435mm)이며 가선의 전압도 재래선 교류 2만볼트보다 높은 교류 2만5000볼트로 이루어져 있다.차량도 전용차량이 사용되며 유선형이고 차체도 큰 신칸센 차량에 의해 운전되고 있다.고속성과 저소음성을 양립시키기 위해, 선두 형상은 신형 차량이 등장할 때마다 진화를 계속하고 있어 선두부 이외에도 팬터그래프를 시작해 도처에 공력적인 궁리가 되어 있다.

고가교나 터널등이 많고, 건널목도 없는 신칸센에서는, 통상의 철도보다 한층 더 정시성이 높고, 연간 13만개 이상의 열차가 운전되는 동해도 신칸센에서도 평균 지연 시간은 24초에 머무른다(2016년도). 또 50년 이상에 걸친 신칸센의 역사 속에서, 차량이나 선로의 시설이나 설비의 이상, 운행측의 잘못 등에 기인하는 승객등의 사망 사고는 한번도 발생하지 않았다.이 사실은 '신칸센의 안전 신화'로 회자된다.

3-2.객차

우리나라의 무궁화호와 같은 유형의 기차이다.

일본철도회사 수가 많은 것처럼 각 회사나 운행 지역의 따라 종류가 매우 다양하다.

4.에키벤

도시락은 넓은 의미로는 "역 구내에서 판매되는 도시락"을 의미한다.최근 역 구내에 편의점이 들어서고"편의점 도시락"을 판매하거나 도시락 업체가 아닌 기업이 이른바"역 나카"점포에서 도시락을 판매하는 사례가 있다.그것들이 지방에 해당하는지에 대해서는 논란이 있다.구래의 도시락 업체가 전통적인 지방 외에 편의점 도시락과 유사한 비교적 저렴한 도시락을 판매하고 있는 경우도 있으므로 엄밀한 정의는 어렵다(도시락 업체가 출신이라도 그 후 대규모 식품 회사로 발전하고 그 지역의 편의점 도시락과 반찬 상품 다 도맡아 있는 기업도 적지 않게 존재한다).

좁게는,"지방"과는 사단 법인 일본 철도 내 영업 중앙회(이하"중앙회"로 축약)에 가입하고 있는 업자가 조제하다 역 구내에서 판매하고 게다가 밥이 들어 있는 도시락만 가리키기도 한다[44].

일본 국유 철도(국철)시대에는 백반과 생선 구이, 육 고기, 플라이, 계란 말이, 어묵 등의 일반적인 반찬을 사용한 이른바 마쿠노우치 도시락의 계열의 것을 보통 도시락이라고 일컫는 그 이외의 도시락을 특수 도시락이라고 칭하고 제도적 구분이 이루어졌던[44]. 밥과 반찬이라는 세트가 되지 않은 것, 예를 들어"틀초밥"등은 "특수 도시락"으로 분류된다.또한 국철이 "밥이 들어가지 않은 것은 역 도시락은 아니다"라고 했기 때문에 오샤만베 역의 "옆 도시락"나 오후나 역의 "샌드 위 치"등은 국철 말기까지 지방으로 인정되지 않았다[45]. 또한 국철 전신의 운수 통신부 시대인 1943년 11월 하루부터는 절미를 목적으로 주요 역 도시락이 일제히"고구마 도시락"로 전환했다는, 쌀밥이 배제된 시기도 있는[46](당시 태평양 전쟁 치하에서 있었다).

이"중앙회 회원 업체가 조제하다""쌀을 사용하고 있다"라는 조건에 해당할 도시락은 포장지에 공통 디자인의 "도시락 마크"라고 불리는 상표를 넣고 교통 신문사 발행의 『 JR시각표 』(대형판만)난외에 판매 지방의 기재가 있는 것이 특징이다[44].

이"도시락 마크"를 가진 도시락만 "지방"이라는 정의 설정은 해당 중앙회, 일부 사람들의 사이에서 벌어지고 있지만 이 정의는 다음과 같은 사정에서 현실적이지 못하다.

과거의 국철에서는 역 개찰 내에서 도시락 판매는 중앙회 회원 업체에 대해서만 허용하지 않았다.그러나 국철이 분할 민영화된 JR이 된 이후 중앙회 비가맹 업체에도 역 구내에서 판매를 허용하게 된 것부터 "역 구내에서 판매되는 도시락"과 "중앙회"가 반드시 결합되지 않았다.신규 업체의 참가 외 기존 업체들이 중앙회를 탈퇴한 후 계속 역 구내에서 판매하는 경우도 있다,"중앙회에 소속""도시락 마크가 붙어 있는 것"는 조건은 못한다.이것은 역 도시락은 상점에서 구입·소비까지 시차가 있어 식중독 방지 등을 목적으로 하고 조제 방법 등에 다양한 까다로운 요구가 있는 것과도 관계한다.제조에서 4시간 이내에 매진하지 않으면 안 된다는 규제는 O-bento의 등장과 함께 폐지됐다.또 원래는 민간 철도의 역 구내에서 판매되는 도시락에 대해서는 중앙회는 JR역에서도 판매 업체를 제외하고)관계 없다.그리고 오로지 민간 철도의 역에서만 판매되고 있는 도시락도 존재한다.

중앙회 회원 업체에서도 역 구내에서 판매를 무마 역 앞의 자체 점포에서의 판매만 하면서 계속 지방 기록들이 도시락을 판매하는 사례도 있는 반면(이 경우 시각 표에도 계속"밸브"마크 표시를 기재), 역 앞에 점포를 차리다 중앙회 비가맹 도시락 업체가 독자의 도시락을 싸다"지방"을 자처하는 사례나 중앙회 회원 업체가 다른 지역의 역 구내 매점 사업자의 위탁을 받아 도시락을 제조하는 경우도 있다.후자의 예는 관광객 유치 수단으로, 지방에서 잘 보인다(후술 참조). 단 후자의 경우 중앙회 비가맹 도시락 업체만 판매하는 역의 경우는 시간표에서 "밸브"마크의 기재는 없다.

중앙회 회원 업체가 JR역 구내에서 판매하고 있는 경우에서도, 요코하마 역과 도스 역에서 팔리는 슈마나 오후나 역에서 팔리는 샌드위치 도시락처럼 밥이 들어가지 않는다"도시락 마크"를 붙이지 못했지만 일반적으로는 지방으로 간주되는 상품도 있다.오흐나 처마의 "샌드위치"에는 지방 기록이 붙어 있지 않지만, 포장지에는 "SINCE 1898/일본데 최초의 지방 샌드위치"라고 명기되어 있다[47]. 또 산인 본선의 마스다 역처럼 시간표에는 전혀 지방의 표기가 없는데 키요 스쿠에는 "마시타 역 도시락"라고 크게 적히고 극히 보통 키요 스쿠로 판매되는 사례도 있다[48].

이상과 같은 사정 때문에 역사와 역전의 도시락 업체 점포에서 판매되는 도시락을 종합하고"지방"이라 부르는 경우가 많다.백화점에서 개최되는 지방 대회에 출품되거나 여행 정보를 다룬 텔레비전 프로그램에서 거론되기도 한다"지방"도 이 같은 광의의 조건에 해당할 도시락이며 중앙회 회원 업체가 조제할 도시락은 아니다.

차내 판매의 한 기차에서는 지방 외 열차 내 한정의 도시락이 판매도 있다.이벤트 열차 등에서는 그 이벤트 한정의 도시락이 판매도 있다.이들도 일반적으로는 "지방"에 포함될 것으로 해석하고 있다

출처:위키피디아